Comunicazione con il PSCO

I poteri e le procedure del PSCO sono disciplinati dal Paris MoU (e regimi regionali equivalenti) in attuazione delle convenzioni IMO/ILO sottostanti (SOLAS, MARPOL, MLC, STCW); il PSCO ha il diritto di ispezionare la nave, richiedere documentazione, intervistare l'equipaggio e, se necessario, condurre un'ispezione più dettagliata o estesa in presenza di "clear grounds".

I MoU però non creano il potere: lo coordinano. Il potere nasce da due Regole della SOLAS, e conoscerne il testo cambia il modo in cui si parla con il PSCO. La Regola I/19 stabilisce che ogni nave in un porto di un altro Governo contraente è soggetta a controllo «in so far as this control is directed towards verifying that the certificates issued under regulation 12 or 13 are valid» (a). Il perimetro ordinario è quello: verificare la validità dei certificati. Il comma (b) impone che i certificati validi siano accettati, e apre l’unica porta all’approfondimento: «unless there are clear grounds for believing that the condition of the ship or of its equipment does not correspond substantially with the particulars of any of the certificates or that the ship and its equipment are not in compliance with the provisions of regulation 11(a) and (b)».

Quel rinvio alla Regola I/11 è il cardine che quasi nessuno cita, e vale la pena seguirlo: la I/11(a) impone di mantenere la nave conforme «to ensure that the ship in all respects will remain fit to proceed to sea without danger to the ship or persons on board», e la I/11(b) vieta, dopo un survey, qualunque modifica a struttura, macchinario ed equipaggiamento «without the sanction of the Administration». Una modifica non autorizzata è quindi, per costruzione della norma, un clear ground autonomo: non serve che il PSCO trovi altro.

Il comma (c) è il potere di fermo: la nave non salpa finché non può farlo «without danger to the ship or persons on board». Il (d) e il (e) sono gli obblighi del PSCO, e sono quelli che al Comandante conviene conoscere: informare per iscritto il Console o il rappresentante diplomatico dello Stato di bandiera, notificare i surveyor nominati o l’organismo riconosciuto che ha emesso i certificati, riferire i fatti all’Organizzazione, e notificare tutte le informazioni rilevanti all’autorità del porto di scalo successivo.

La seconda Regola è la XI-1/4, Port State control on operational requirements, e copre ciò che nessun certificato attesta: la nave è soggetta a controllo sugli aspetti operativi «when there are clear grounds for believing that the master or crew are not familiar with essential shipboard procedures relating to the safety of ships» (par. 1), e in tal caso lo Stato del porto assicura che la nave non salpi «until the situation has been brought to order» (par. 2). Il paragrafo 3 rimanda espressamente alle procedure della I/19. In pratica: la I/19 guarda le carte e la nave, la XI-1/4 guarda l’equipaggio, e un drill condotto male è un fermo tanto quanto un certificato scaduto.