Interactive Decision Trees

Hai generato o devi smaltire dello sludge?

• Sì, ho sludge da smaltire

  Dove viene smaltito?

  • Reception facility in porto
    Procedura corretta: contatta la reception facility, ottieni il Waste Delivery Receipt, registra l'operazione in Oil Record Book codice C con quantità e destinazione. Conserva la ricevuta insieme all'ORB. Vai alla scheda Sludge Management →
  • Incenerito a bordo
    Verifica prima: la nave non deve trovarsi in porto o in estuario. Registra l'operazione (tipo, quantità, orario) e poi le ceneri risultanti nel Garbage Record Book come categoria dedicata. Vai alla scheda Incinerator Operations →
  • Trasferito ad altro tank di bordo (uso interno)
    Registrazione richiesta: anche un trasferimento interno va registrato in Oil Record Book, codice C, con tank di origine e destinazione e quantità. Non lasciarlo fuori dal bilancio sludge mensile. Vai alla scheda Sludge Management →
• No, nessuno sludge da smaltire ora
  Nessuna registrazione di smaltimento necessaria. Verifica comunque che la produzione stimata giornaliera dai purificatori sia coerente con il livello del sludge tank, per mantenere corretto il bilancio mensile. Vai alla scheda Sludge Management →

Hai osservato un evento anomalo a bordo o in ufficio?

• È accaduto qualcosa che ha causato un danno o un infortunio
  Evento con conseguenze: metti in sicurezza persone, nave e ambiente, poi classifica e segnala l’evento secondo il SMS della Compagnia. Destinatari, urgenza e notifiche esterne dipendono dalla procedura applicabile, non da una regola universale. Vai alla scheda DPA →
• Poteva succedere qualcosa di grave, ma non è successo (quasi-incidente)
  Possibile near miss: descrivi i fatti senza attribuire colpe e applica definizione, canale e criteri di classificazione previsti dal SMS; l’esito non è automaticamente una Non Conformity. Vai alla scheda Near Miss →
• Ho riscontrato che una procedura del SMS non è stata rispettata
  Possibile Non Conformity: registrala e applica i criteri e le categorie definiti dal SMS della Compagnia; quindi analizza la causa, pianifica l’azione richiesta e verificane l’efficacia. Vai alla scheda Non Conformity →

Hai ricevuto una deficiency durante un'ispezione PSC?

• Sì, va rettificata prima della partenza o entro un termine assegnato
  Procedura corretta: registra la deficiency con codice e termine, avvia subito l'azione correttiva possibile a bordo, documenta la rettifica con evidenza verificabile e collega l'evento al sistema NC/CAPA del SMS per l'analisi della causa radice. Vai alla scheda Gestione delle Deficiency →
• Sì, ed è stata disposta una detention (fermo nave)

  Stai valutando di presentare appello?

  • Sì, l'esito ci sembra ingiustificato
    Attenzione: l'appello va diretto all'autorità marittima dello Stato di approdo che ha emesso la detention, non al singolo PSCO. La presentazione dell'appello non sospende di per sé la detention. L'autorità competente può confermare, modificare o ritirare la decisione; fino a comunicazione formale, seguire le condizioni imposte e coordinare rettifica e riesame con l'autorità. Vai alla scheda Appello contro una Detention →
  • No, procediamo direttamente con la rettifica
    Priorità alla rettifica: correggi le deficiency che hanno causato la detention, richiedi la verifica del PSCO o del surveyor competente, e collega comunque l'evento al sistema NC/CAPA per prevenire recidive. Vai alla scheda Detention e Banning →
• La deficiency riguarda l'assenza o la scadenza del International Ship Security Certificate (ISSC) o Interim ISSC
  Clear ground per ispezione di security approfondita. L'Appendice 20 della revisione PSC 2025 (Ris. A.1206(34)) — Guidelines for port State control officers on security aspects — indica al PSCO quando ricorrono i clear grounds in materia di security, fra cui l'assenza di un International Ship Security Certificate (ISSC) o Interim ISSC valido, e gli impone di informare il Duly Authorized Officer. Il potere di imporre le misure di controllo però non nasce lì: nasce dalla Regola SOLAS XI-2/9.1.2, per cui in mancanza di un Certificato valido o in presenza di clear grounds «the officers duly authorized by the Contracting Government shall impose any one or more control measures», proporzionate e alla luce della parte B del Codice ISPS. Le misure sono elencate dalla XI-2/9.1.3: ispezione, ritardo, detention, restrizione delle operazioni, espulsione dal porto. Il PSCO può essere egli stesso qualificato come DAO, e in quel caso le due funzioni coincidono nella stessa persona. Coordina subito con la Flag Administration/RO. Vai alla scheda Coordinamento Flag State-PSC →

La tua rotta attraversa un confine di una Emission Control Area (ECA/SECA)?

• Sì, sto per entrare in un'area ECA/SECA
  Avvia il changeover in anticipo: pianifica il passaggio a combustibile 0,10% zolfo m/m (o attiva lo scrubber equivalente) considerando il tempo di permanenza del combustibile nelle linee, in modo che il changeover sia completato PRIMA del confine, non al momento dell'attraversamento. Registra data, ora, posizione e quantità nel log macchina. Vai alla scheda Fuel Oil Changeover →
• Sì, sto per uscire da un'area ECA/SECA
  Changeover in uscita: registra analogamente il passaggio verso il combustibile a tenore di zolfo standard (0,50% m/m globale), verificando che non esistano requisiti locali aggiuntivi. Ricorda che dal 1° maggio 2025 l'intero Mar Mediterraneo è SECA. Vai alla scheda Fuel Oil Changeover →
• No, non sto attraversando alcun confine ECA/SECA ora
  Nessun changeover necessario in questo momento: verifica comunque il rispetto del limite globale dello 0,50% zolfo m/m, e tieni presente che nuove ECA sono entrate in vigore dal 2026 (Artico canadese, Mar di Norvegia): verifica sempre la rotta pianificata contro l'elenco aggiornato delle aree. Vai alla scheda MARPOL Annesso VI →

Qual è la situazione della tua nave rispetto ai carburanti alternativi?

• Già in servizio con motore dual-fuel

  Quale carburante alternativo utilizza?

  • Metanolo
    Attenzione al profilo di rischio specifico: il metanolo pone un rischio primario di infiammabilità, con fiamma quasi invisibile alla luce diurna — verifica che l'equipaggio sia formato su rilevamento di fiamma dedicato e gestione dei ricambi critici per una tecnologia motoristica ancora giovane. Vai alla scheda Motori a Metanolo →
  • Ammoniaca
    Attenzione al profilo di rischio specifico: l'ammoniaca presenta rischi rilevanti di tossicità e anche di infiammabilità. Verifica contenimento, rilevamento perdite, ventilazione, protezione antincendio, DPI e formazione secondo le Interim Guidelines approvate da MSC 109 (dicembre 2024) e pubblicate come MSC.1/Circ.1687. Vai alla scheda Motori ad Ammoniaca →
  • GNL (gas naturale liquefatto)
    Gestione del boil-off gas: verifica il monitoraggio costante di pressione/temperatura dei tank e la corretta gestione del boil-off (i sistemi approvati di contenimento, controllo della pressione, reliquefazione o utilizzo; venting e dispositivi di emergenza solo nei casi e con le modalità previste dal progetto approvato), oltre alla formazione specialistica sui rischi criogenici. Vai alla scheda Gas Liquefatti e Codice IGC →
• In fase di valutazione per un nuovo ordine o un retrofit
  Valuta la readiness operativa prima della scelta tecnologica: disponibilità di bunkeraggio sulle rotte previste, formazione dell'equipaggio richiesta, e impatto sul GHG Rating commerciale, non solo il confronto tecnico tra motori. Vai alla scheda Carburanti Alternativi e Readiness Operativa →
• Nessun carburante alternativo previsto al momento
  Nessuna azione immediata richiesta, ma monitora l'evoluzione dell'IMO Net-Zero Framework (negoziati ancora in corso: MEPC 85 è previsto dal 30 novembre al 3 dicembre 2026 e la seconda sessione straordinaria dovrebbe riprendere il 4 dicembre, previa conferma di MEPC 85) e del suo impatto economico sul mix di carburanti tradizionali, per non farti trovare impreparato. Vai alla scheda IMO Net-Zero Framework →

Hai un'emergenza in corso legata a merci pericolose a bordo?

• Sì, incendio o principio di incendio coinvolge il carico

  Conosci la classe IMDG e il numero UN della sostanza coinvolta?

  • Sì, la classe e il numero UN sono noti
    Consulta subito la scheda EmS corrispondente (Emergency Schedule, formato Fire/Spillage) nella EmS Guide di bordo per le procedure specifiche di quella sostanza, e il MFAG (Medical First Aid Guide) se c'è esposizione del personale. Non applicare procedure antincendio generiche se la sostanza richiede un agente estinguente specifico. Vai alla scheda EmS Guide e MFAG →
  • No, la classe non è immediatamente chiara
    Prima priorità: identifica il carico tramite il Dangerous Goods Manifest e il piano di stivaggio, che devono essere sempre accessibili e aggiornati. Senza la classe IMDG corretta rischi di usare un agente estinguente controindicato (es. acqua su una sostanza che reagisce violentemente con l'acqua). Vai alla scheda Dangerous Goods Manifest →
• Sì, sversamento o fuoriuscita senza incendio
  Consulta la sezione Spillage della scheda EmS specifica per la sostanza, che indica DPI richiesti, modalità di contenimento e se è necessaria l'evacuazione dell'area. Segnala l'evento secondo le procedure SOLAS/MARPOL applicabili se c'è rischio di scarico in mare o esposizione dell'equipaggio. Vai alla scheda EmS Guide e MFAG →
• Non è un'emergenza attiva, sto pianificando la risposta
  Buona prassi: verifica che la EmS Guide e il MFAG a bordo siano nell'edizione aggiornata (Supplemento IMDG 2024, coerente con l'Amendment 42-24), e che l'equipaggio abbia familiarità con la struttura delle schede prima che un'emergenza reale la renda necessaria. Vai alla scheda EmS Guide e MFAG →

Si è verificata un'emergenza a bordo: di che tipo si tratta?

• Incendio o principio di incendio

  In quale tipo di spazio si trova l'incendio?

  • Locale macchine di categoria A
    Applica il piano antincendio e la procedura approvati per quello spazio: non presupporre che il mezzo fisso sia CO2. Se il sistema approvato prevede CO2, assicurati che il locale sia stato evacuato e la conta effettuata prima del rilascio, dato che il CO2 è letale in ambiente chiuso. Segui la sequenza di allarme sonoro pre-rilascio prevista dalla procedura di bordo. Vai alla scheda Impianti Fissi Antincendio: CO2 e Water Mist →
  • Spazio Ro-Ro o Vehicle Space
    Applica il piano e il sistema antincendio approvati per quello spazio, dopo evacuazione e conta secondo la procedura di bordo; non scegliere automaticamente water mist o un altro mezzo fisso. Considera propagazione e rischi specifici dei veicoli nel quadro del piano approvato. Vai alla scheda Spazi Ro-Ro e Vehicle →
• Necessità di abbandonare la nave
  Segui la procedura Abandon Ship: allarme generale, punto di raduno, indossare Immersion Suit se le condizioni lo richiedono, imbarco ordinato sulle imbarcazioni di salvataggio secondo il muster list. Vai alla scheda Musters e Abandon Ship Drill →
• Minaccia alla sicurezza (intrusione, allarme di sicurezza)
  Applica lo Ship Security Plan: il livello di security è stabilito dall'autorità competente. Il Comandante può adottare misure protettive aggiuntive necessarie, preservando la propria autorità, e informa CSO e autorità secondo il piano. Vai alla scheda Ship Security Plan e Codice ISPS →

Devi gestire una situazione che coinvolge i passeggeri: di che tipo si tratta?

• Imbarco appena completato, prima della partenza
  Esegui il muster prima della partenza: il muster dei passeggeri imbarcati va condotto prima della partenza, non più entro 24 ore, per garantire familiarità con le procedure di emergenza fin dal primo momento a bordo. Vai alla scheda Musters dei Passeggeri Imbarcati →
• Più casi di malessere gastrointestinale in poche ore
  Attiva il protocollo outbreak: isola i casi sospetti, rinforza le misure igieniche nelle aree comuni, e notifica secondo le procedure sanitarie applicabili — un cluster di casi in tempi ravvicinati richiede una risposta diversa da un singolo caso isolato. Vai alla scheda Gestione di un Outbreak Gastrointestinale →
• Emergenza in navigazione: serve radunare i passeggeri

  Hai bisogno di verificare che tutti i passeggeri siano stati contati?

  • Sì, serve la conta finale ai punti di raduno
    Applica il roll-call accurato: la conta ai punti di raduno deve essere affidabile e verificata, non solo dichiarata — usa il sistema di accounting passeggeri di bordo incrociato con le liste cabina. Vai alla scheda Passenger Accounting →
  • No, prima serve gestire il flusso verso i punti di raduno
    Gestisci il flusso in modo attivo: personale posizionato ai punti critici, indicazioni chiare e ripetute, attenzione prioritaria a persone a mobilità ridotta lungo il percorso. Vai alla scheda Crowd Management →

Devi gestire un'operazione di carico o un accesso a uno spazio nave: qual è la situazione?

• Devo autorizzare l'ingresso in uno spazio potenzialmente confinato
  Non procedere senza valutazione, permit e test atmosfera: la definizione richiede congiuntamente aperture limitate, ventilazione inadeguata e spazio non progettato per occupazione continua. Se l’inquadramento resta dubbio, applica l’approccio prudenziale e la procedura per enclosed space. Vai alla scheda Enclosed Space Entry →
• Devo determinare la quantità di carico imbarcato/sbarcato
  Esegui un draft survey accurato: letture di pescaggio a prua/poppa/centro nave, correzioni per assetto e inflessione, densità dell'acqua e deduzioni concordate — un errore sistematico qui genera contestazioni commerciali dirette. Vai alla scheda Draft Survey →
• Devo pianificare il carico/scarico prima delle operazioni
  Verifica il piano contro gli stress limit: il loading/discharging plan deve rispettare i limiti strutturali (shear force, bending moment) e va approvato prima dell'inizio operazioni, non aggiustato durante. Vai alla scheda Loading/Discharging Plan →

Hai riscontrato un'anomalia nella strumentazione di navigazione elettronica: di che tipo si tratta?

• Segnale GNSS perso, instabile o sospetto (jamming/spoofing)
  Passa immediatamente alla navigazione di backup: verifica la posizione con metodi indipendenti (radar, visiva, celeste se disponibile) e non fidarti di una posizione GNSS che salta o è incoerente con la stima di moto. Segnala l'evento secondo le procedure di sicurezza applicabili. Vai alla scheda Electronic Navigation e Resilienza GNSS →
• La posizione ECDIS non coincide con i riferimenti visivi/radar
  Sospetta un datum shift: verifica il datum della carta elettronica in uso contro il datum di riferimento (tipicamente WGS84) prima di correggere manualmente la posizione — un errore di datum non corretto può introdurre uno scarto sistematico pericoloso in acque ristrette. Vai alla scheda Datum Shift e Riferimento Cartografico in ECDIS →
• Il BNWAS non attiva l'allerta prevista o dà falsi allarmi
  Non disattivare il sistema come soluzione: verifica la configurazione dei tempi di allerta e la funzionalità dei sensori di presenza in plancia, e segnala il malfunzionamento per manutenzione — il BNWAS resta un requisito di sicurezza attivo indipendentemente dal carico di lavoro dell'ufficiale di guardia. Vai alla scheda BNWAS e Sistemi di Allerta Anticollisione →

In sala macchine si è verificato un problema critico: di che tipo si tratta?

• Blackout totale o parziale
  Segui la sequenza di ripristino prioritaria: generatore di emergenza, ripristino carichi essenziali (governo, propulsione, sicurezza) in ordine di priorità, e registrazione dettagliata di causa e tempistiche per l'analisi post-evento. Vai alla scheda Gestione delle Avarie e Blackout →
• Ricambio critico non disponibile per una riparazione urgente
  Verifica prima le alternative previste dal PMS: ricambio equivalente di altro fornitore approvato, prestito da nave gemella in porto, o deroga temporanea documentata — non improvvisare una soluzione non tracciata nel sistema di manutenzione. Vai alla scheda Gestione dei Ricambi Critici →
• Comportamento anomalo nei sistemi di automazione (sospetta intrusione)
  Isola prima di indagare: se sospetti una compromissione cyber dei sistemi di automazione, segmenta la rete interessata e passa a controllo manuale locale dove possibile, prima di analizzare la causa — non attendere conferma per evitare la propagazione. Vai alla scheda Cyber Risk Management →

Durante il survey in bacino hai rilevato un'anomalia: di che tipo si tratta?

• Spessore della lamiera sotto i limiti minimi ammessi
  Non richiudere il bacino senza intervento: un valore di spessimetria sotto il limite di renewal richiede sostituzione o rinforzo strutturale prima dell'uscita dal bacino, non solo l'annotazione per il survey successivo. Vai alla scheda Spessimetria (UTM) →
• Gioco anomalo o usura sospetta sull'asse portaelica
  Ferma la sequenza di rimontaggio: un gioco fuori tolleranza sul tail shaft richiede l'ispezione completa secondo il regime di survey applicabile (Continuous o tradizionale) prima di procedere, per evitare un fermo macchina imprevisto in navigazione. Vai alla scheda Tail Shaft Survey →
• Danno al coating oltre la soglia accettabile
  Valuta la classe di danno secondo il PSPC: un'estensione del danno oltre i criteri previsti dal Performance Standard for Protective Coatings richiede la riverniciatura dell'area, non solo una toccata locale, per non compromettere la vita utile prevista del coating. Vai alla scheda Coating e PSPC →

Che tipo di scadenza o situazione di survey/certificazione stai gestendo?

• Scadenza regolare di un certificato in avvicinamento
  Verifica la finestra di survey: il renewal survey può essere condotto entro la finestra prevista dall'HSSC (in genere 3 mesi prima della scadenza), pianifica con anticipo per evitare survey d'urgenza o rischio di scadenza del certificato. Vai alla scheda Renewal Survey e Rinnovo dei Certificati →
• Serve un certificato provvisorio (nave nuova, cambio bandiera, cambio classe)
  Verifica la validità limitata: i certificati provvisori (interim) hanno validità breve e specifiche condizioni di rilascio — non presumere che coprano automaticamente tutte le survey statutory richieste per il certificato definitivo. Vai alla scheda Certificati Provvisori →
• È stata aperta una Condition of Class
  Rispetta il termine di chiusura: una Condition of Class ha un termine di completamento assegnato dalla Società di Classificazione — il mancato rispetto può portare alla sospensione della classe, con effetti a cascata sui certificati statutory collegati. Vai alla scheda Condition of Class e Recommendations →

Rispetto agli obblighi ambientali correnti, qual è la situazione della tua nave?

• Il CII rating della nave è D o E (basso)
  Attiva il Corrective Action Plan: un rating D per tre anni consecutivi o E anche per un solo anno richiede un piano d'azione correttivo integrato nel SEEMP Parte III, con misure operative o tecniche verificabili, non solo un impegno generico. Vai alla scheda CII (Carbon Intensity Indicator) →
• La nave opera su rotte soggette a EU ETS/FuelEU Maritime
  Verifica gli obblighi di monitoraggio e restituzione quote: il calcolo delle emissioni coperte dipende dalla tratta (intra-UE, extra-UE, sosta in porto UE) e richiede un monitoraggio accurato per evitare sanzioni in fase di restituzione delle quote. Vai alla scheda EU ETS e FuelEU Maritime →
• Serve verificare la conformità del Ballast Water Management
  Verifica il piano di gestione e i log di trattamento: conformità al D-2 standard, corretto funzionamento del BWMS approvato e registrazione accurata nel Ballast Water Record Book restano tra i controlli PSC più frequenti in quest'area. Vai alla scheda Ballast Water Management Convention Approfondita →