Vie di Fuga ed Emergency Escape Routes
Ogni spazio macchine di Categoria A richiede due vie di fuga indipendenti, ma il significato esatto di 'parte inferiore dello spazio' resta oggetto di interpretazioni divergenti tra Amministrazioni: un tema che il sottocomitato IMO SDC ha chiuso nel gennaio 2026, e non nel modo che ci si aspettava.
Spiegazione operativa
Le vie di fuga (means of escape) devono garantire che il personale a bordo possa raggiungere in sicurezza e rapidamente il ponte di imbarco su lance e zattere in caso di emergenza. Per gli spazi macchine di Categoria A, SOLAS richiede due vie di fuga indipendenti, da realizzare secondo una di due sistemazioni alternative (SOLAS II-2/13.4.2.1 per le navi da carico, 13.4.1.1 per le navi passeggeri quando lo spazio è sotto il ponte delle paratie): nella prima, una delle due scale deve trovarsi entro un involucro protetto ed estendersi dalla parte inferiore dello spazio fino a una posizione sicura all'esterno; nella seconda l'involucro non compare: per le navi da carico (13.4.2.1.2) si richiedono una sola scala d'acciaio verso una porta nella parte alta dello spazio e, nella parte inferiore dello spazio e ben separata da quella scala, una porta d'acciaio azionabile da entrambi i lati che dà accesso a una via di fuga sicura; per le navi passeggeri non siamo riusciti ad aprire il testo del 13.4.1.1.2, e ciò che risulta verificato è che anche in quel caso la seconda sistemazione non prescrive l'involucro. Per gli spazi macchine delle navi passeggeri sopra il ponte delle paratie si applica il 13.4.1.2, che non prevede alcun involucro protetto.
Scale inclinate che fanno parte delle vie di fuga in sala macchine, ma non collocate entro un involucro protetto, non devono avere un'inclinazione superiore a 60° né una larghezza libera inferiore a 600 mm. Questi due valori non stanno nel testo della Regola. Stanno nella circolare MSC.1/Circ.1511 (5 giugno 2015, e nella Rev.1 del 26 giugno 2024), che li enuncia con «should», e nelle Unified Interpretations IACS UI SC 277 per le navi da carico e SC 276 per le navi passeggeri, che li enunciano con «shall». La differenza non è formale: la circolare IMO invita i Governi ad applicare l'interpretazione, le UI vincolano le Società di classificazione. E le UI portano una soglia che la circolare non ha: «This Unified Interpretation is to be uniformly implemented by IACS Societies on ships contracted for construction on or after 1 February 2016», con la Rev.1 applicabile alle navi contrattualizzate dal 1° luglio 2025. Il criterio è la data di contratto, non quella di impostazione della chiglia né di consegna. Esiste una sola eccezione ai due limiti, ed è stretta: «Such requirement need not be applied to ladders/stairways not forming part of an escape route, only provided for access to equipment or components, or similar areas». Il Comitato per la Sicurezza Marittima aveva rilevato interpretazioni divergenti tra Amministrazioni sul significato di «parte inferiore» dello spazio nelle Regole II-2/13.4.1 e 13.4.2, e la questione era stata rimessa al sottocomitato SDC 12 (19-23 gennaio 2026). L'esito è che non si cambia nulla. Il sottocomitato ha concluso che nessuna modifica alle Regole SOLAS è necessaria, rilevando che le sistemazioni in uso hanno oltre quarant'anni di impiego sicuro senza problemi documentati, e ha raccomandato a MSC 111 di revocare la circolare MSC.1/Circ.1689. MSC 111 (maggio 2026) ha preso atto che nessun problema di sicurezza è stato dimostrato e ha chiuso il punto, ma la circolare non è stata revocata: ne ha invece approvato emendamenti, e resta l'invito alle autorità PSC a un approccio pragmatico. Chi progettava aspettandosi una regola nuova stava aspettando qualcosa che non arriva; chi si aspettava che sparisse la circolare interinale, pure.
Riferimento normativo
SOLAS Chapter II-2, Regulation 13 (Means of escape), in particolare Regole 13.4.1.1 (navi passeggeri, spazi sotto il ponte delle paratie) e 13.4.2.1 (navi da carico) per gli spazi macchine di Categoria A: due vie di fuga indipendenti richieste, secondo una di due sistemazioni alternative; l'involucro protetto è prescritto solo dalla prima (13.4.1.1.1 e 13.4.2.1.1). Le interpretazioni divergenti del termine «parte inferiore dello spazio» sono state esaminate da SDC 12 (19-23 gennaio 2026), che ha concluso per il mantenimento del testo vigente e ha raccomandato a MSC 111 la revoca di MSC.1/Circ.1689. MSC 111 (maggio 2026) ha chiuso il punto senza emendare SOLAS, ma ha emendato la circolare invece di revocarla.
Campo di applicazione
Ogni nave soggetta a SOLAS Capitolo II-2, con particolare attenzione agli spazi macchine di Categoria A dove il rischio di rapida propagazione dell'incendio rende critica la disponibilità di due vie di fuga indipendenti e funzionali.
Procedura / Come si compila
- Verificare che ogni spazio macchine di Categoria A disponga di due vie di fuga indipendenti, come richiesto da SOLAS II-2/13.4.
- Confermare quale delle due sistemazioni alternative è adottata (per le navi passeggeri la struttura alternativa vale per gli spazi sotto il ponte delle paratie): con la prima (13.4.1.1.1 / 13.4.2.1.1), che una delle due vie di fuga sia collocata entro un involucro protetto, estendendosi dalla parte inferiore dello spazio fino a una posizione sicura esterna; con la seconda (13.4.1.1.2 / 13.4.2.1.2), che l'involucro non sia prescritto e, per le navi da carico (13.4.2.1.2), che ci siano una sola scala d'acciaio verso una porta nella parte alta dello spazio e, nella parte inferiore dello spazio e ben separata da quella scala, una porta d'acciaio azionabile da entrambi i lati che dà accesso a una via di fuga sicura; del 13.4.1.1.2 (navi passeggeri) non abbiamo il testo.
- Verificare che le scale inclinate facenti parte delle vie di fuga non protette rispettino i limiti di inclinazione (max 60°) e larghezza (min 600 mm), sapendo da dove vengono: MSC.1/Circ.1511 li raccomanda, le UI IACS SC 276 e SC 277 li impongono alle navi contrattualizzate dal 1° febbraio 2016. Su una nave anteriore l'obbligo di classe non c'è, e la conformità va argomentata sul testo della Regola.
- Se un tronco di fuga non può essere esteso fino al livello più basso dello spazio per vincoli costruttivi, predisporre una dichiarazione tecnica dettagliata che ne giustifichi la configurazione, accettata formalmente dall'Amministrazione di bandiera.
- Mantenere la documentazione completa delle vie di fuga (piani approvati con calcoli, certificati di installazione di porte/serrande antincendio, registri di formazione e drill) sempre disponibile a bordo.
Esempio pratico
Esempio: in fase di progettazione di una nuova unità, un vincolo costruttivo impedisce di estendere il tronco di fuga fino al livello più basso della sala macchine; il cantiere predispone una dichiarazione tecnica dettagliata che giustifica la configurazione alternativa adottata, sottoposta e accettata formalmente dall'Amministrazione di bandiera prima dell'approvazione del piano.
Cosa va tipicamente storto
Errori ricorrenti Mistake Library
| Errore | Conseguenza | Come evitarlo |
|---|---|---|
| Vie di fuga degli spazi macchine di Categoria A verificate solo per la loro esistenza formale, senza verificare l'effettiva indipendenza tra le due vie | Entrambe le vie di fuga potenzialmente compromesse dallo stesso evento (es. incendio che blocca un unico percorso comune) | Verificare l'effettiva indipendenza fisica delle due vie di fuga, non solo la loro presenza formale sul piano |
| Scale inclinate delle vie di fuga non verificate rispetto ai limiti di inclinazione e larghezza previsti | Via di fuga formalmente presente ma non conforme ai requisiti dimensionali di sicurezza | Verificare sempre inclinazione (max 60°) e larghezza (min 600 mm) delle scale inclinate non protette |
| Configurazione alternativa del tronco di fuga adottata senza una dichiarazione tecnica formalmente accettata dall'Amministrazione di bandiera | Configurazione non conforme, potenzialmente contestata durante ispezioni successive | Ottenere sempre l'accettazione formale dell'Amministrazione di bandiera per qualunque configurazione alternativa del tronco di fuga |
Cosa controlla il PSCO
Suggerimenti operativi
- Non limitarti a verificare la presenza formale di due vie di fuga: verifica che siano effettivamente indipendenti l'una dall'altra.
- Non attendere una regola nuova sull'interpretazione di «parte inferiore dello spazio»: SDC 12 ha chiuso la questione nel gennaio 2026 senza modifiche. Concorda per iscritto l'interpretazione con la tua Amministrazione di bandiera.
- Conserva sempre a bordo la documentazione tecnica completa delle vie di fuga, inclusi eventuali accordi con la Flag Administration su configurazioni alternative.
Checklist di preparazione
Checklist didattica. Questo riepilogo serve allo studio e alla preparazione. Non sostituisce le procedure approvate della nave, i manuali, i documenti statutari, il SMS della Compagnia o i requisiti ufficiali applicabili. Il completamento non dimostra conformità né prontezza a un'ispezione: attesta che si è letta una lista, non che la nave sia a posto. Verificare sempre i documenti aggiornati presenti a bordo.
- Due vie di fuga indipendenti verificate per ogni spazio macchine di Categoria A
- Identificata la sistemazione adottata (13.4.1.1.1 / 13.4.2.1.1 oppure 13.4.1.1.2 / 13.4.2.1.2; per le navi passeggeri, spazi sotto il ponte delle paratie) e verificati i requisiti di quella sistemazione: involucro protetto fino alla parte inferiore dello spazio, oppure — navi da carico, 13.4.2.1.2 — porta d'acciaio nella parte inferiore azionabile da entrambi i lati
- Scale inclinate non protette conformi ai limiti di inclinazione e larghezza
- Dichiarazione tecnica per configurazioni alternative accettata dall'Amministrazione di bandiera, se applicabile
- Documentazione completa delle vie di fuga disponibile a bordo
FAQ
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