SOPEP — Shipboard Oil Pollution Emergency Plan

MARPOL Annex I, Regulation 37. Le navi di 150 GT e oltre che trasportano sostanze nocive liquide alla rinfusa tengono lo SMPEP previsto dalla Regola 17 dell'Annesso II. I due piani possono essere combinati in un documento unico, come l'IMO stessa suggerisce: il contenuto in larga parte coincide, e in emergenza un piano solo è più pratico di due.

Il piano è una cosa, l'obbligo di segnalare ne è un'altra, e non sta nell'Annesso. Sta nell'Articolo 8 della Convenzione — «A report of an incident shall be made without delay to the fullest extent possible in accordance with the provisions of Protocol I to the present Convention» — e nel Protocollo I, che ne detta il regime in cinque articoli: Duty to report (I), When to make reports (II), Contents of report (III), Supplementary report (IV), Reporting procedures (V). Il SOPEP dice alla nave come reagire; il Protocollo I stabilisce quando e a chi deve parlare, ed è la parte che manca più spesso quando un evento finisce in inchiesta.

Chi riferisce. L'Articolo I mette l'obbligo in capo al «master or other person having charge of any ship». E prevede il caso peggiore: se la nave è abbandonata, o se il rapporto è incompleto o non ottenibile, l'obbligo passa «to the owner, charterer, manager or operator of the ship, or their agent». Non esiste uno scenario in cui nessuno debba riferire.

Quando. L'Articolo II elenca quattro presupposti, e il terzo è quello che a bordo si sottovaluta perché non riguarda l'inquinamento. Il rapporto è dovuto in caso di: scarico oltre il limite consentito o scarico probabile di olio o di sostanze nocive liquide, «for whatever reason including those for the purpose of securing the safety of the ship or for saving life at sea» (a); scarico o scarico probabile di sostanze nocive in colli, container, cisterne portatili, veicoli stradali e ferroviari, chiatte di bordo (b); danno, avaria o guasto di una nave di lunghezza pari o superiore a 15 metri che «affects the safety of the ship; including but not limited to collision, grounding, fire, explosion, structural failure, flooding, and cargo shifting», oppure che «results to impairment of the safety of navigation; including but not limited to, failure or breakdown of steering gear, propulsion plant, electrical generating system, and essential shipborne navigational aids» (c); e lo scarico operativo eccedente la quantità o il rateo istantaneo consentiti (d). Il comma (c) impone dunque di riferire un’avaria di timone o un blackout anche senza una goccia in mare: il presupposto è il rischio, non l’evento.

Cosa, come, e poi ancora. Il contenuto minimo (Articolo III) è identità delle navi coinvolte, ora, tipo e posizione dell'evento, quantità e tipo di sostanza, misure di assistenza e salvataggio. La procedura (Articolo V): «by the fastest telecommunications channels available with the highest possible priority to the nearest coastal State» — allo Stato costiero più vicino, non alla bandiera, non all'armatore per primo. E l'Articolo IV impone di integrare il rapporto iniziale con gli sviluppi successivi e di rispondere alle richieste di informazioni degli Stati interessati: la segnalazione è un flusso, non un adempimento che si chiude con l'invio. I formati e le procedure operative sono nella risoluzione A.851(20), che al §3.2 richiama espressamente l'Articolo V(1) del Protocollo I.